电动车这颗明日之星，不光受到了传统汽车制造巨头们的关照，连像Tesla这类科技和资本联姻的独角兽要抢着分一杯羹。
当许多人还在关心已经花掉了100多亿美元的Tesla和花掉了30多亿美元的蔚来汽车什么时候开始盈利的时候，殊不知，政府才是这个游戏里最豪的玩家。
截止到2018年，仅仅是针对电动车的销售补贴，美国政府就支出了30多亿美元，而中国政府支出达到了130多亿美元！这仅仅是销售补贴哦，还没有计入其它各式各样的补贴。
政府往电动车上一掷千金当然不能只是听个响。政府补贴真正的价值在于推动本国汽车和能源的消费升级。如果本国有电动车相关产业的研发能力，再扶植出几个赚钱的大公司，政府和企业一起得好处，岂不美哉。可以说，如果没有政府补贴，任何企业尝试通过电动车挑战燃油车地位的机会还将遥遥无期。
说起补贴就不得不提中国特色的政府补贴。从味精到皮革，从太阳能到电动自行车。凡是被中国政府大力补贴的产品，先是统治国内市场，之后低价出口到全世界，结果基本上就把其他国家的同类竞品都干掉了。
可能是觉得以往的经验非常成功，所以我们看到了中国在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，针对电动车整个产业补贴的最终依据还是落在了产能和销量上。正是这份《规划》创造了一场新时代中国特色的大骗局。
相比其他国家对买家减税的补贴方式，中国的补贴是现金直补，获利速度快，不好监管。早期的补贴逻辑更是荒唐，补贴的多少完跟车辆价格和性能完全没关系，只要是电动车就行。
这就好像是用大喇叭告诉车企：赶紧生产低价格低性能的车啊，这样的车补贴赚的最多。于是中国市场上就出现了像知豆D1这种续航只有100多公里、做工等同老年代步车的垃圾，标价2万2千多美元。这样的垃圾每卖出一辆，政府就会补贴1万3千美元，消费者还要再花9000美元才能买到手。
显然这种垃圾不仅不值1万三千美元，连9000美元都不值，可是限购政策和国产保护让消费者没得选。这些垃圾存在的最大意义就是获得补贴。
这还只是小型乘用车，政府补贴给中型和大型客车的金额更是惊人。
这种大客车最多的时候可以拿到100万元的补贴
后来，车企和租赁公司勾结，实现短时间内的大量销售。再后来，大家各显神通，直接销售作假。到这个时候，补贴逻辑已经不重要了，重要的是完成销售数量，企业补贴到手。
到2019年，中国政府为新能源累计补贴了557亿美元，换来了189家电动车生产企业，电动车产量和销量连续4年世界第一，电动车保有量占世界总量50%，还有成片的骗补后废弃的电动车、不能用的充电桩和无法兑现的售后服务。
7年的补贴盛宴之后，比亚迪仍然是唯一1个能把车卖到发达国家的品牌，精进电机仍然是唯一1个有出口能力的电机制造商，除此之外，整个新能源行业再拿不出任何实质性的进步。
比亚迪出口到丹麦的大巴
明年，也就是2020年，中国政府针对电动车的补贴就可能彻底结束，8年的生产越多-获补越多-挣钱越多的游戏马上要到头了，且不说这189家企业里有多少是带着理想抱负的，造车新势力们手里那点可怜的产量能不能让他们活下去都是个未知数。
7年一顿瞎热闹之后，摆在中国企业眼前的问题是电动车相关技术与第一梯队的距离越拉越远。国内电池制造商还在发愁怎么能追上松下的能量密度的时候，Tesla已经宣布快要研制出寿命160万公里的电芯了；小鹏汽车倒是有眼光，早早就惦记上了Tesla和Apple的无人驾驶技术，结果落得3个当事人1个进监狱2个还没放出来，弯道翻车成功。
而摆在外国电动车制造商眼前的问题是：中国制造的便宜电动车又要来低价抢市场了，我们该怎么办？
